蔚来终于赚钱了。
近日，蔚来公司公布了其截至2025年的第四季度及全年的财务业绩。报告指出，公司在第四季度实现了12.5亿元人民币的经调整经营利润，这是自公司成立以来首次在一个季度内实现盈利。这一消息推动蔚来美股在财报发布当晚上涨超过15%。
在这个具有里程碑意义的季度，蔚来的盈利主要得益于其核心车型全新ES8的降价策略以及公司内部广泛的成本控制措施。
当外界对蔚来的盈利感到惊讶时，公司董事会宣布了一项长期激励计划，向创始人兼CEO李斌授予了价值高达120亿美元（约合824亿元人民币）的限制性股票。这项有效期长达12年的计划设定了严格的市值和净利润目标。
在新能源汽车市场竞争日益激烈的背景下，蔚来希望通过这项巨额股票激励计划，将李斌的个人利益与公司的长期盈利目标紧密结合。
创收和节约成本助力盈利
2025年第四季度，蔚来的总收入达到了346.5亿元人民币，同比增长了75.9%。公司旗下三大品牌（蔚来、乐道、萤火虫）的总交付量为12.48万台，同比增长71.7%。更为重要的是，整车毛利率升至18.1%，达到了2022年以来的最高水平。
这一业绩的背后，旗舰车型全新ES8扮演了关键角色。
2025年9月，基于NT3.0平台的新一代ES8上市，起售价从老款车型的50万元降至40.6万元。尽管价格大幅下调，但车身尺寸更大，电池容量增加至102度，标配三把零重力座椅和后排屏幕。这种“加量降价”的策略，使ES8成为拉动销量的重要车型。12月单月，售价40万以上的ES8交付量超过2.2万台，整个季度贡献了6.74万台销量，占公司总交付量的近一半。
出人意料的是，降价并未削弱ES8的盈利能力。据公司管理层透露，全新ES8的毛利率超过了20%，甚至优于前代车型。这得益于蔚来自主研发的“神玑”NX9031智能驾驶芯片，单颗芯片即可替代四颗昂贵的英伟达Orin-X芯片，直接降低了大约1万元的物料清单成本。同时，NT3.0平台的高通用化率，如与乐道L90共享后电驱，进一步摊薄了零部件采购成本。
ES8销量的显著增长解决了蔚来的“开源”问题，而公司内部的节流措施，则帮助蔚来成功守住了利润底线。
以前，蔚来以豪放的支出和极致的用户服务著称，但在2025年，这家公司开始精打细算。员工的免费晚餐时间被推迟，部分餐补被取消，牛屋（NIO House）里的名贵蝴蝶兰被换成便宜的假花，甚至工程师申请纸笔的额度也被严格控制。
在业务运营层面，公司采取了更加极端的成本控制措施。例如，为了节省6000元的板车运输费，智驾测试工程师和同事轮流驾车，将测试车从北京开到1200公里外的上海。团队特意选择在电价较低的深夜时段为车辆充电，以节省成本。原计划每年更新的NIO Phone手机业务被搁置，相关团队从500多人裁撤至十几人。基础设施方面，蔚来在2024年拆除了3000多个长期无利可图的偏远充电桩，每月节省了数百万元的租金。
这些具体措施与蔚来的CBU（最小经营单元）机制相结合，深刻影响了公司的财务状况。每个业务部门被要求独立核算投入产出，实行自负盈亏。销售人员的薪酬结构也被重新设计，激励措施被细化，甚至每天需要先扣除几百元的“个人经营成本”，以促进销售人员提高成交效率。
财务报表显示，蔚来的研发费用在2025年第四季度被大幅削减至20.3亿元，同比减少44.3%；销售及管理费用降至35.4亿元，同比减少27.5%。这两项费用的减少，加上毛利的提升，最终使公司在单季度实现了12.5亿元的经营利润。
800亿美元的股权激励目标难以实现
单季度扭亏为盈让蔚来暂时松了一口气，但要将这种盈利状态常态化，管理层需要一个能够跨越周期的长期驱动力。在发布财报之际，蔚来董事会宣布了迄今为止中国车企规模最大的股权激励计划。
根据计划，公司将向李斌授予约2.48亿股限制性股票单位（RSU），有效期为12年。按照目前的股价计算，如果所有条件都达成，这笔期权的最高价值约为120亿美元（约824亿人民币）。
这项激励计划的背后是一份极其严格的“对赌协议”。2.48亿股被分成十等份，每一份的解锁都与蔚来的美股市值和年度净利润挂钩，采取双重阶梯机制。
在市值方面，蔚来设定了五个阶梯目标：300亿、500亿、800亿、1000亿和1200亿美元。且计算口径极为严格，要求“过去6个月+过去30天”的平均市值必须连续达标，每达到一档，可解锁10%的股份。
净利润方面，蔚来同样设定了五个阶梯：年度净利润需分别超过15亿、25亿、40亿、50亿和60亿美元，每达成一档，解锁10%。只有当市值突破1200亿美元，且年度净利润超过60亿美元时，李斌才能拿满这2.48亿股。
此计划还附带了严格的约束条件：李斌必须持续担任蔚来董事长兼CEO等核心职务，否则未解锁部分直接作废；且已经解锁的股份在5年内不得出售或转让。
从当前的财务状况来看，实现这一激励计划的难度极高。
截至2026年3月初，蔚来的美股市值在135亿至140亿美元之间徘徊，距离最低一档的300亿美元解锁门槛，还有相当大的距离。距离1200亿美元更是遥不可及。
从净利润指标来看，尽管蔚来在2025年第四季度实现了盈利，但全年净亏损依然高达149.43亿元。要从年亏150亿跨越到年盈利超过15亿美元（约105亿人民币），蔚来不仅需要保持当前的毛利水平，还需要在销量上实现显著增长。
李斌在财报电话会议上承诺，2026年公司销量将增长40%-50%，并力争实现全年Non-GAAP盈利。为达成这一目标，蔚来计划在今年推出包括旗舰SUV ES9、乐道L80在内的多款新车。
然而，现实中的挑战远比计划严峻。汽车销售具有明显的季节性波动，2026年一季度受春节等因素影响，蔚来的交付指引仅为8万至8.3万辆，环比2025年第四季度大幅下滑超过30%。销量的下降直接削弱了规模效应，一季度能否守住盈利底线仍是一个未知数。
此外，随着比亚迪第二代刀片电池及“9分钟快充”技术的推出，纯电动车正在从单一的“换电”模式转向“超快充”模式。蔚来此前投入约180亿元构建的换电网络，正面临超充技术普及带来的挑战。如何在多品牌架构下解决不同规格电池的兼容问题，并使重资产的换电网络从成本中心转化为利润中心，是蔚来面临的一大难题。
横向比较来看，小鹏和理想也曾为创始人提供过类似的高额激励计划，但大多以销量或单一股价作为考核标准。蔚来此次将市值与净利润双重绑定，且时间跨度长达12年。显然，蔚来已经进入了需要建立稳定、可持续盈利模型的新阶段，正朝着全球化的汽车巨头迈进。