在成都双流机场的二号跑道旁，一架接近二十年历史的空客A319静止在停机坪上，它的发动机已被卸下，更多的组件即将被拆除。
自2024年正式运营以来，位于此地的空中客车成都飞机全生命周期服务中心（简称“空客成都中心”）已经拆解了四架来自国内航空公司的退役飞机。目前正在进行第五次这样的操作。
行业分析显示，在未来十年内，中国预计将有大约一千架飞机退出服役，这预示着一个全新的市场机会——退役飞机的回收与再利用产业将迅速增长。
然而，要使一架退役飞机尽可能多地发挥剩余价值并非易事。
被部分拆解的旧飞机
老旧飞机如何变废为宝
面对即将退役的老飞机，各航空公司可能会有不同的处理方式。一些选择出售给资产管理公司；另一些则可能退租回租赁机构；还有部分会改装成货机继续使用或被飞行学校作为教学工具。
通过拆解和回收飞机来实现资源再利用是一种重要的途径。空客成都中心提供两种服务模式，包括工程技术服务及飞机资产的管理，并允许客户选择支付拆解费用或将飞机直接出售给Satair成都公司进行分销。
杨树栋在空客成都中心负责推广飞机退役后的回收与再利用工作。他向媒体表示，一架飞机从开始拆解到最后完成整个过程大约需要八到十周的时间。
在最初的三周里，工作人员会首先移除一些关键组件，比如发动机、APU（辅助动力系统）和起落架等高价值部件，并对它们进行分类和保存。这些设备通常会被重新出售给那些需求二手航材的航空公司。
接下来的一周内，客舱内的设施如座椅、地毯等将被拆卸并切割成不同类型的小块材料，以备后续循环使用或销售。
杨树栋指出：“在回收过程中，精密的技术是关键因素。通过运用独特的分离工艺技术，我们可以有效地把有价值的金属和有机废料分开。”例如，铝、铜和钛等金属可以被重新利用，而碳纤维复合材料虽然难以分解但也有很高的再利用率。
目前国内大约有二十家具备拆解资格的企业，大多数隶属于航空公司。然而，这些企业通常只专注于拆卸发动机和其他高价值部件以补充自家机队的缺口，其余机身则多被闲置或作为教学用途处理。整体而言，行业平均回收率约为60%至70%，而空客成都中心已经通过技术创新将这一比例提高到了91%。
退役飞机在处理后往往被长期存放或者仅仅用作教学工具和文化产品。
拆飞机到底赚钱吗
根据业界预测，在未来十年内，中国大约会有千架飞机进入退休状态。这无疑为飞机拆解回收行业带来了巨大的商业机遇。
尽管这个行业前景乐观，但短期之内仍面临一些挑战，如机源不足、供应链紧张等问题。空客成都中心虽具备每年处理二十五架飞机的能力，但实际上两年间仅完成了四次任务，原因在于航空公司推迟了老旧飞机的退役计划以应对新飞机交付延迟的情况。
另一个问题是全球二手航材交易市场仍在发展阶段，缺乏完善的估值和检测体系。疫情之后，随着全球航材供应链持续紧张，国内航空公司的采购策略也开始逐步向二手零部件转变。
欧航航材成都公司总经理陈明洋透露，一架装有发动机的二十年飞机目前的价值大约为千万美元级别。拆解出的航材若能在市场上顺利流转，则能够带来不错的利润；反之，在市场不景气的情况下则可能面临亏损风险。
“由于全球供应链紧张，导致新件短缺，二手零部件的作用日益凸显，并且市场价格也水涨船高。”陈明洋表示公司的销售情况超出预期。
然而，进口飞机退役后的拆解作业却遭遇了诸多障碍。例如，这类机型被归类为“固体废物”，使得国外来源的退役飞机难以进入国内进行后续处理工作。
事实上，在一架退役飞机上，发动机、APU和起落架等关键部件占到总重的30%，剩余部分则以铜铝钛金属为主（57%-60%），另有少量有机废弃物（不到5%）可以焚烧用于其他工业用途。剩下真正需要填埋处理的比例微乎其微。
杨树栋透露，民航局正在考虑制定更加严格的回收率标准，并且在更多飞机能够达到这一要求后，或许将为境外退役飞机入境拆解提供政策支持。
图为成都双流机场