霍尔木兹海峡现状
34岁的船员林生自2月28日以来已在波斯湾被困53天，至2026年4月20日。
林生所在的是一艘大型的“汽车船”，也被形象地称为“海上超级停车场”。船上共有20名中国籍船员，生活条件十分简陋。这艘船从国内运输汽车到迪拜卸货，在此期间美以对伊朗发动了袭击。
4月17日，特朗普宣布霍尔木兹海峡重新开放。随后大批被困船只开始起锚，林生所在的船也在其中。当时他心里想着“终于可以重获自由”。
然而不久之后，他们的船被伊朗伊斯兰革命卫队以高频信号命令返航。路透社报道大约有20艘船尝试通过海峡但多数未能成功。
18日晚些时候，伊朗伊斯兰革命卫队宣布由于美国未解除对伊朗船只和港口的封锁，霍尔木兹海峡将再次关闭直至相关措施解除。
林生表示得知无法继续航行时，心情从喜悦突然跌入低谷。但返航后大家的情绪反而显得较为平静。
最难熬的是被困满一个月期间，那时船员们已经没有力气抱怨，只是一直坐在甲板上发呆。放眼望去都是同样困在海上的船只，在林生看来像一群等待死亡的鱼群。“除了等，什么也做不了。”
据国际海事组织统计，约有两千艘船只被困在此区域。各国相关机构正努力提供帮助。
霍尔木兹海峡不仅是高风险水域还是全球最重要的能源运输通道之一，许多船东担心返航会带来经济损失和违约问题，因此选择等待局势缓和再作决定。
一些公司在尝试通过额外经济激励鼓励船只冒险穿越海峡，金额约为每艘5万至10万美元。尽管这可能增加安全风险但对部分公司来说仍是可行的选择。
船员们目前领取的是双倍基薪作为战区补贴，但这并未缓解他们的心理压力和实际困境。一些船员甚至表示不再愿意继续从事这份工作。
林生在被困一个月后精神状态不佳，只能通过机械性的工作来打发时间。但他仍选择继续跑船，因为这是他能找到的收入最高的职业，并且需要养活家庭中的特殊成员。
随着局势持续紧张，一些海员因无法及时获得医疗援助而丧生，如ASP Avana号船长拉克什·兰詹·辛格就是其中之一。
国际海事组织多次呼吁各方保持冷静并推动建立安全海上通道，但最终海峡是否开放仍取决于美国和伊朗等国的决策。
精神崩溃
4月17日至18日霍尔木兹海峡短暂开启后又重新关闭。先锋科技公司发布报告称当天有三艘船只在附近海域遭遇袭击其中两艘属于印度籍并载有大量的伊拉克石油资源。
特朗普宣布开放海峡时并未提及任何附加条件，伊朗方面则强调通行需要伊斯兰革命卫队的许可和指定航线，并要求解冻约300亿美元被冻结的资金作为协议一部分。
各大船东协会、航运公司及相关海事机构仍在评估当前局势。国际航运公会建议船只需自行判断风险是否可行，而波罗的海国际航运公会则更直接指出海峡水雷威胁仍不明朗建议避开相关海域。
当前不仅不确定船能否通过，甚至未来一段时间内整个航运安排可能都需要重新调整逻辑来应对新的挑战。
滞留船员接受采访
霍尔木兹海峡之所以牵动如此大的连锁反应，不仅仅因为它地理位置特殊，更重要的是它在现代国际贸易中的关键地位不可替代。
国际能源署数据显示该海峡每年运输约2000万桶/日的原油和成品油约占全球海运石油贸易四分之一；另有1100亿立方米以上的液化天然气（LNG）经过这里占全球LNG贸易近五分之一。
其中卡塔尔和阿联酋绝大部分LNG出口都依赖这条通道，海湾国家地理位置特殊除了霍尔木兹海峡没有其他替代路径可用。
联合国贸发会议还指出这场冲突同时冲击了能源与化肥流动影响全球供应链稳定性和安全性。
因此船员被困不仅是一次航运危机更暴露出现代国际贸易对稳定秩序的高度依赖。如今世界已经无法再将这种稳定性视为理所当然。
SeafarerHelp主页
“我不确定自己能不能承受这些情绪。更重要的是，我不想让别人看见我哭。向陌生人倾诉，确实会有一点帮助。”那名匿名船员说。
林生告诉南风窗，他现在的支撑就是通过星链和家人通话，大概每三天一次，信号时断时续。
眼下最迫切的，仍然是何时能离开。ISWAN告诉南风窗，他们收到的电话和信息中近三分之一都与遣返问题有关。
2万元的果蔬
物资已经开始紧张。有水手通过社交媒体和超高频无线电分享生存技巧；一些船只能靠多钓鱼来补充食物，不少船上已经开始配给。果蔬和淡水的价格涨幅最为明显。
在播客《无穷之地》4月8日发布的节目“中国海员被困31天”中，被困船员刘轶文提到，一件12瓶装的矿泉水卖到14美元，一公斤猪肉20美元，一公斤白菜9美元，一公斤芒果34美元。补给费用通常由船东或船舶运营公司承担。
林生告诉南风窗，他所在的船半个多月前补给过一次，花了3000美元（折合人民币约2万元），买的大多是蔬菜和水果，够吃20天左右。那之前，船上蔬菜断了十多天，每天两餐，“冻鸡肉、冻牛肉、罐头鱼，配着快放坏的洋葱土豆”。到现在，蔬菜和水果已经耗尽，新的补给还没有消息。
淡水同样紧张。许多船并不配备海水淡化设备，只能尽量节省。
滞留船员谈现状
林生说，在他所在的船上，淡水每人每天只有“一小桶”，要用来刷牙、洗脸、洗碗。有人实在受不了，就去接空调冷凝水来用，水里带着一股味。他们也会在下雨时用帆布接水，直接导入淡水舱。即便只下过一次，但“省点能用几天”。
ITF一名海事协调员在调研中发现，尽管很多船员反映物资短缺，但公司方面多是表示，补给采购本身并未受到明显影响，“如果有船员反映物资紧张，更可能是个别船只的运营问题”。
与此同时，船员与外界的联系也常常受限。问题不只是信号不好、难以及时联系家人。与其他工种相比，船员的工作本就处在一个相对封闭、层级分明的空间里。继续航行、申请靠港休整、能否尽快回家，通常都不是普通船员自己能决定的，而是要一层层上报，再由船长、公司和岸上的相关方协调。
通过船上电台了解到有一艘船信号被屏蔽，刘轶文帮助船员与家属取得联系
这也不是战事爆发后才突然出现的问题。早在局势升级之前，国际慈善机构Mission to Seafarer（海员使命组织）和Seafarers Happiness Index（海员幸福指数调查）就已多次提到，岸休越来越少，停港时间越来越短，安保限制更多，交通成本也更高。
对不少船员来说，下船早已不是理所当然的事。有人甚至把船形容为“漂浮的监狱”。这场冲突只是把这种原本就存在的封闭感，变得更明显了。
经济考量
霍尔木兹海峡的重要性，决定了许多困在这里的船只无法轻易返程。这里不仅是高风险水域，也是全球最繁忙的能源运输通道之一。
对船东而言，返航意味着违约，也意味着这一航次的投入可能就此落空；继续等待，则更符合既有的运营逻辑。只是，这套以效率为先的逻辑，也意味着停滞的代价往往更多落在船员身上。
据刘轶文在播客《无穷之地》中的说法，一些公司还提出额外激励，鼓励船只尝试通过海峡，金额约为每船5万至10万美元（船员大约二十人上下）。对于公司来说，关乎安全的判断，是一套可以被计算的成本逻辑。
林生也在高频信号里听到过类似消息。虽然与他所在的船无关，但被困这么久，船上的人也希望能拿到些补偿。
林生在滞留船上拍下的画面
现在他们拿的是双倍基薪，算作战区补贴，这一标准在美伊战争前就已存在。大家曾两次开会表达涨薪诉求，船长也向上反映过，但没有下文。
“（当船员）就是为了挣钱，”林生说，“只要有钱，问题都可以解决。”
按照海事规定，公司不能强迫海员进入危险海域工作，但双倍薪资、晋升机会和更高的上船优先级等“吸引”，也能让危险成为一种可以接受的工作条件。
但对于船员来说，这种“吸引力”并不均等。有人觉得这点钱不值得拿命去换，也总会有人因为失业、流离失所或急需收入，而不得不接受这样的风险。
随着被困船员心理健康状况恶化，外界呼吁船东安排愿意接替他们的海员进行换班。
被困船员心理健康状况恶化
有船员提到，愿意接替被困船员的，大多是乌克兰人。
与此同时，即便政治层面的协商出现转机，航行本身也未必能立即恢复正常。对海上的船来说，能不能动，往往不完全取决于停火与否。
一方面，有船员提到，在进入相关海域后，一些涉及伊朗贸易的船只会主动关闭AIS，以防自己的航迹暴露。这并不是战事爆发后才有的做法，在美国长期制裁伊朗的背景下，早就存在。
但AIS一关，电子海图上能看到的船就少了。再叠加战时存在的GPS和导航信号干扰，航行中的识别和避碰难度也会随之上升。
与此同时，关于潜在威胁的感知也在放大。不少船员提到对水下攻击的担忧，包括鱼雷和水雷。尽管没有明确记录的风险，但根据美国海军情报局的报告，伊朗伊斯兰革命卫队海军已经开始在霍尔木兹海峡布设水雷。
航行中的大部分时间看似平静，但对注意力的要求始终存在。一旦判断迟疑或失误，后果往往不堪设想。对不少船员来说，长时间滞留、反复变化的风险信息，以及迟迟看不到尽头的等待，已经让人很难维持正常的专注。
林生在滞留船上拍下的画面
林生告诉南风窗，在被困一个月时，大家的精神状态都不太稳定。他自己只能每天干一些很机械化的工作。同事中的老船员明确表示，以后不会再干船员的工作。
“（我）还会继续跑”，林生说，船员是他能找到工资最高的工作，家里情况特殊，孩子终身不能自理。他说，“钱能买命”。
出路
撤离遥遥无期，本就令人感到绝望，而一些变故更增加了他们的无力。ASP Avana号47岁船长拉克什·兰詹·辛格突发心脏病后，因局势紧张、转运受阻，最终未能及时得到救治。
拉克什留下两个孩子，一个20岁，一个16岁。家人说，他是唯一的经济来源。
随着局势持续紧张，国际海事机构和相关行业组织一直试图为被困船员提供帮助，但这些努力，更多是在缓解，而不是改变。
国际海事组织（IMO）多次呼吁各方降温，并推动建立安全海上通道；只是，海峡开不开、船能不能走，最终仍取决于美国、伊朗等相关国家的判断与行动。
4月17日至18日，霍尔木兹海峡在短暂开放又后再次关闭，周边局势随之震荡。英国海事安全企业先锋科技公司18日发布报告显示，当天3搜船只在霍尔木兹海峡附近水域遇袭，其中两艘印度船只明确遭到伊朗伊斯兰革命卫队警告开火，其中一艘还载有两百万桶伊拉克石油。
霍尔木兹海峡航运18日傍晚再次陷入停滞
值得注意的是，特朗普4月17日宣布霍尔木兹海峡“开放”时，并未提及开放附带条件。伊朗方面此前强调，船只仍需获得伊斯兰革命卫队许可，并按指定航道航行；此外，伊方还称，解冻约300亿美元被冻结资金，也是协议的一部分。
当下，各大船东协会、航运公司和相关海事机构仍在评估局势。国际航运公会（ICS）表示，航运公司仍需根据风险评估自行决定是否通行。波罗的海国际航运公会（BIMCO）则更直接指出，海峡航道内水雷威胁仍不明朗，航运公司应考虑避开相关海域。
这意味着，不确定的不只是眼下船能不能走，也包括接下来相当一段时间，航运安排是否还能按原有逻辑运行。
更深一层的问题在于，霍尔木兹海峡之所以会牵动如此大的连锁反应，不只是因为它地理位置特殊，更因为现代国际贸易长期默认了一个前提：这些关键节点会维持开放，航运秩序大体稳定。
国际能源署（IEA）统计，2025年约有2000万桶/日的原油和成品油经由霍尔木兹海峡运输，约占全球海运石油贸易的四分之一；另有1100亿立方米以上的液化天然气（LNG）经过这里，约占全球LNG贸易的近五分之一。
其中卡塔尔和阿联酋绝大部分LNG出口都依赖这条通道，且因为海湾国家地理位置特殊，除了霍尔木兹海峡没有替代路径。
此外，联合国贸发会议（UNCTAD）还指出，这场冲突也正在同时冲击能源和化肥流动。
因此，在当下，船员被困暴露出来的就不只是一次航运危机，而是全球贸易对稳定秩序的依赖究竟有多深。但如今，世界已经无法再把稳定视作理所当然了。
（文中林生为化名）
值班主编 | 吴擎
排版 | 阿车