地平线创始人余凯
在北京车展期间，地平线打算进一步推进自身的发展。
地平线发布了中国首款融合驾驶舱与自动驾驶的整车智能体芯片“星空”，同时推出了KaKaClaw咖咖虾操作系统和HSD V1.6全场景辅助驾驶系统。这次发布标志着该公司在产业链中的角色发生了显著变化，展示了更大的雄心。
在过去几年里，地平线以其智驾芯片制造商的身份著称。汽车厂家需要强大的计算能力和量产方案来实现自动驾驶功能时，地平线提供征程系列的芯片及相关软件。然而，此次发布会的重点已经超越了单纯谈论芯片性能，而是集中在驾驶舱与车辆之间的融合、中央计算能力、操作系统和整车计算平台等方面。
这样的转变表明，地平线正努力从供应商的角色上升到智能汽车时代的基础设施提供商。
简而言之，地平线不再仅仅销售芯片，它希望进入汽车“软件层”。
一、由智驾芯片转向汽车操作系统
地平线本次最核心的产品是“星空”芯片。
“星空”基于5nm车规级制程技术开发，其中的BPU算力达到650 TOPS，内存带宽为273GB/s。该芯片能够支持座舱数字交互和高阶辅助驾驶模型部署，并通过统一内存架构及底软设计，地平线声称可以减少空间占用达50%，降低单车成本1500至4000元人民币，同时将研发交付周期从18个月缩短到8个月。
地平线创始人余凯认为：智能汽车行业的底层技术格局不会长期保持目前的多样化状态。整车品牌可以有很多选择，但芯片和软件平台则不会有太多选项。
他通过个人电脑、手机以及数据中心AI计算行业的发展历程进行了类比说明，在这些领域中，基础硬件平台和软件平台往往最早实现集中化，因为这类业务的研发投入高且周期长。以地平线为例，每款新芯片从项目启动到最终量产大约需要三年以上的时间。
地平线总裁朱威、创始人兼CEO余凯以及首席架构师苏箐出席了发布会
地平线副总裁及首席架构师苏箐进一步指出：汽车市场与手机市场的相似之处在于两者规模大致相同。在手机行业中，最终形成了安卓和苹果的自研系统，以及高通等少数芯片公司的主导局面。他认为智能汽车的底层技术也可能经历类似的整合过程。
这一趋势解释了地平线为何要开发舱驾一体解决方案、AI操作系统及整车计算框架。虽然这些产品本身可以被视为新产品，但合在一起看，则更像是一款平台级的产品。
回顾公司命名时的初衷，余凯强调：“Horizon Robotics”从一开始就致力于为机器人打造水平化的计算平台。汽车仅是这个目标的第一步实现点，而始终围绕的核心便是芯片和操作系统。
由此逻辑出发，地平线推动舱驾一体的理念在于认为未来的智能汽车不应有多个独立的处理中心。相反，未来的发展方向将是统一计算单元及统一的操作系统。谁掌握了这些关键元素，就更有可能占据产业链中的平台位置。
二、舱驾一体化不只是成本节约
当外界讨论舱驾一体时，很容易将其归结为成本节省的策略：即用一颗芯片取代两颗芯片，并减少DDR内存和其他外围设备。但地平线想要传达的信息远不止于此。
苏箐解释道，“星空”的设计理念是首先要考虑集成度能否提高、元件数是否可以减小，以及在当前工艺和投资水平下是否可行。
他认为计算系统的本质是对信息的处理。获取到更宽广的信息范围，并能以更高的频率访问这些数据，能够显著增强决策能力。当驾驶舱与自动驾驶系统独立运作时，每部分都有自己的内存、算力和缓存空间，这种分割导致了大量的资源浪费。
因此，舱驾一体化不仅仅是节省成本的故事，更在于架构层面的统一调度，使计算资源得以有效利用。
这背后也反映了汽车产品定义权的变化。苏箐提到，机械部件在十年内的变化相对有限，而计算机系统则完全不同。十年前的手机今天看来已是过时的设备。因此，在车辆交付给用户那一刻起，其内部计算系统的架构就必须能够支持未来的软件复杂度提升和用户体验改进。
这一点对汽车制造商来说尤为重要：它们必须考虑到未来几年的需求而不是仅仅满足当前的技术标准。同样地，传统机械部件和内饰的成本比重会被压缩，而用于计算资源的支出比例则会上升。
三、地平线追求“外卷”，但消费者愿意为此买单吗？
地平线现在面临的矛盾是整个汽车供应链中的一个共同问题：汽车制造商要求成本降低，供应商却必须加大研发投资以保持竞争力；同时用户又希望获得更好的产品体验。
余凯将这种局面称为“三输”：车企间的同质化竞争导致价格压力转嫁给供应商，后者利润被压缩后很难继续开发新技术，最终消费者得到的也不会是优质的产品。
因此他提出地平线要成为一家“外卷型企业”，即通过智能化创新创造新的商业价值。例如，一辆售价为16万元人民币的汽车，能否因为智能功能而卖到19万元，并且用户愿意支付这额外的成本？余凯认为必须做到这一点。
在自动驾驶级别（L3、L4）讨论上，余凯并不特别关注标签。他认为关键在于“智驾里程占比”。如果用户的整个驾驶过程都在使用自动驾驶系统，即便外界将其定义为L2级别也不影响其商业价值。
他进一步解释说，当用户对自动驾驶的依赖超过50%时，这标志着一个重要的心理转折点，因为这时消费者已经更加信任这项技术。只有达到这个阶段，企业才能开始讨论面向消费者的收费模式。
长远来看，地平线目前仍是一家服务B端的企业；但随着自动驾驶技术进步到L4级别，C端按里程付费的商业模式可能会出现。余凯用了一个形象的例子说明：如果一段自动驾驶旅程带来的自由感只需要花费一瓶农夫山泉的钱，那么用户很可能会接受这种支付方式。
四、开放生态中的挑战与机遇
地平线当前面临的难题是，在推进向全栈服务发展的同时还要坚持开放生态系统的原则。
以往地平线专注于芯片业务时边界非常清晰，但现在它同时提供包括操作系统在内的多种解决方案。外界自然会质疑：这会不会挤压合作伙伴的空间？
对此余凯表示，强大的公司才能构建真正的开放生态。只有具备芯片、供应链管理、软件开发以及行业资源等多方面能力的公司，其生态系统伙伴才会愿意合作。
他以轻舟智航作为例子说明：轻舟在地平线J6M平台上成长迅速，而后者也在该领域内缺少直接竞争对手，销售量很大。轻舟是平台受益者，同样地，地平线也从这种互惠关系中获益。
在大众汽车的合作案例上这一点表现得更为明显。余凯提到经过两年多的紧密合作，双方已经建立起信任基础。今年大众将有多达七到八款车型配备地平线通过酷睿程交付的L2++系统。他甚至预测，在未来两三年内，大众有可能借助与地平线的合作成为智能化领域的领先者。
余凯强调，地平线的目标是成为智能汽车时代的重要基础设施提供商。
地平线当前路线的核心逻辑在于：虽然不否认大模型技术的重要性，但认为在车载计算环境中，真正的挑战不仅仅是解决炫酷的问题。KaKaClaw咖咖虾操作系统本身可以接入多种不同能力的大模型，但在汽车应用场景中，这些只是系统的一部分而已。
最终的用户体验取决于包括芯片、软件、可靠性、稳定性等在内的多个方面共同作用的结果。
这也正是智能驾驶技术最困难的地方：虽然表面上看起来像是AI问题，但最终往往需要从系统工程的角度去解决。
从智驾芯片到整车计算平台，地平线正经历一次重要的转型。此次变化不仅意味着更高的研发投入、更复杂的项目交付以及更加复杂的生态关系构建，还需要在汽车制造商要求降低成本的压力下寻找新的商业模式以确保可持续发展。
这一战略的成功与否，仍有待更多实际应用案例和用户反馈来检验。（作者：李玉鹏 编辑：杨林）
这也是地平线当前路线的底层逻辑。它并不否认大模型的重要性，KaKaClaw咖咖虾本身也可以接入不同模型能力。但在汽车场景中，模型只是系统的一部分。芯片、操作系统、交互、功能安全、数据闭环和工程交付共同决定最终体验。
这正是汽车智能化最难的地方，它看起来像AI问题，最后往往变成系统工程问题。
从智驾芯片走向整车计算平台，是地平线的一次位置上移，也是一场风险更高的扩张。它需要更高研发投入、更强工程交付、更复杂的生态关系，也需要在车企降本压力背景下找到新的商业闭环。
但这个答案能否成立，还需要更多量产项目和用户使用数据来验证。（作者｜李玉鹏，编辑｜杨林）