最近的一个周末，汽车行业异常活跃。
在一场高层论坛上，业界领袖们就智能电动汽车的发展进行了激烈的讨论，并揭示了行业内存在的激烈竞争现象。
中国一汽战略与合作部副总经理周时莹指出，销售一辆汽车可能会亏损数万元，并质疑中国企业是否永远只能在国内市场相互争夺。
蔚来汽车的CEO李斌则直接指出了当前智能电动汽车行业存在“销量增长但利润减少”的问题，新车很难保持热销状态超过一年时间，有时甚至会导致几亿元的资金浪费。
此外，理想汽车创始人李想在社交平台上的激烈言论进一步揭示了行业内存在的恶意竞争现象。
在这种内卷环境下，车企的生存状况各异。
当前中国汽车行业正经历一场重大的转折点。
一方面，中国的汽车生产和销售量快速增长。预计到2025年，中国在全球汽车市场中的份额将超过35%，成为世界第一大市场，并且本土品牌销量首次超过了日本车企，打破了后者保持了二十五年的全球领先地位。
然而，在繁荣的表象下隐藏着利润的快速流失。
根据中国汽车流通协会的数据，汽车行业利润率持续下滑。2024年降至5%以下，至2025年仅为4.1%，创下自2015年以来的历史最低水平，并且国内汽车市场的平均价格相比前一年下降了12.3%。
到2026年初，这一趋势仍未改善。行业数据显示，当年一月至二月期间的汽车行业总收入为14824亿元人民币，同比下降0.9%，利润仅为435亿元，同比减少30%；利润率进一步降至2.9%。
与全国规模以上工业企业营业收入利润率相比，汽车行业当前的表现明显处于较低水平。
李斌在论坛上指出，智能电动汽车行业普遍存在“销量增长但利润下降”的问题。新车推出后往往难以保持长期热销的状态，反映出市场环境的严峻性。
利润下滑的背后是无序的价格战和内卷竞争的结果。市场竞争已经白热化，各家车企纷纷通过降价来争夺市场份额，导致单车利润微乎其微。
价格虽然是企业竞争的关键因素之一，但以亏损换取市场占有率的做法最终会削弱整个产业链的健康运作。
自今年年初以来，原材料成本上涨的压力进一步压缩了汽车制造商的盈利空间。李斌指出2026年的最大挑战是内存价格上涨带来的压力。
岚图汽车董事长卢放也在论坛上表示，如果原材料价格继续上升，汽车行业可能会迎来一波涨价潮。
在面临多重压力的情况下，某些车企为了在竞争中胜出，开始采取不择手段的做法。
4月11日晚，理想汽车创始人李想连续发布了五条朋友圈动态，内容激烈地批评了某日系品牌的营销行为。
其言论大致表明该品牌雇佣大量网络水军抹黑理想汽车，并捏造负面信息，“这种行为是行业内卷最严重的表现。”
尽管未直接点名，但李想发布的图片显示与日产NX8相关联，暗示了具体指向。
随后，东风日产新能源品牌总经理王骞在社交媒体上回应称，公司始终遵循行业规范，尊重所有为中国汽车行业发展做出贡献的企业。
在卖出汽车变得愈发艰难的情况下，业界正在寻求新的商业模式。
这场风波背后反映的是汽车行业目前面临的挑战——销售车辆已不再是盈利的主要途径。
中国长安汽车总经理赵非认为，在当今竞争环境下，汽车产业已经从单一产品竞争转向了生态价值的竞争。仅靠卖车难以实现长期盈利。
以理想汽车为例，它曾因采用增程式路线而受到嘲笑，但最终通过冰箱彩电等舒适配置和L系列爆款车型证明了自己的市场定位。
然而在先发优势过后，其他车企开始模仿其策略，并用更低的价格推出类似产品，对品牌造成精准打击。
当价格战愈演愈烈时，单台车的利润已经变得极其微薄，无法覆盖研发和销售成本。随之而来的便是不断压缩的盈利空间、妥协的产品质量和透支的品牌形象。
即便一款车型拥有强大的技术实力和较低的价格也无法弥补品牌形象受损带来的影响。
类似于外卖打败泡面，诺基亚输给智能手机的例子表明，当某类产品不再是稀缺资源时，市场竞争逻辑将发生根本性变化。
未来的较量不再仅限于单一技术和产品的竞争，而是整个技术体系和生态协同能力的比拼。
赵非指出，汽车产业正从“大产业小生态系统”向“大产业大生态系统”的方向转变。
比如说理想汽车虽然设计思路被广泛借鉴，但其制造方法论难以复制。该公司通过具身智能的方式生产汽车，这使它的商业模式与传统车企截然不同。
特斯拉创始人马斯克也表示可以零利润销售产品，并寄希望于自动驾驶软件订阅服务来实现未来盈利目标。
这种模式既能跳出单一产品的内卷怪圈，也为存量市场中的竞争提供了新的出路。“卖车不赚钱”的现象并不意味着汽车行业的终结，而是旧商业模式的结束和新模式的开始。
马斯克也始终坚定的认为，自动驾驶FSD软件订阅会是特斯拉未来估值增长5至10倍的重要途径。
这既能跳出单一产品内卷的怪圈，也不失为存量市场博弈下的破局之路，如果从这个维度想，“卖车不赚钱”，与其说是汽车行业的末日，倒不如说是旧模式的终结和新模式的起点。