昨日的新 SU7 发布会，各位是否觉得过瘾？
实际上，博主早就近距离体验过，只是因为发布会的内容繁多，详细的试驾体验还需要整理一番。
这次我们将专门讨论新一代 SU7 的实际细节，以及它是否值得购买。
#外观
新一代 SU7 的外观变化不大，主要是增加了三种车身颜色：卡布里蓝、靛石绿和赤霞红。
我们试驾的是赤霞红的 Max 版，这辆车平时看起来有些酒红色，但在强光下更接近橘色。
我个人认为，红色的质感不如卡布里蓝，后者颜色饱和度更高，看起来更活泼。
此外，两款车的前保险杠也有区别，因为我们没有选装熏黑套件，如果预算充足，可以花费8000元选装，使前脸和车尾更加协调。
车身侧面的翼子板上增加了一个电动开启前备箱的按钮，相比之前的内开设计，使用起来更为便捷，提高了前备箱的使用率。
值得注意的是，新 SU7 的玻璃水加注口仍位于内部，如果倒歪了，很容易流入前备箱。
再来看轮圈，试驾车配备的是五幅刀锋轮圈，但建议预算允许的话，选择双层梅花轮圈，其质感和外观令人印象深刻。
接下来是门把手，这是一个重要的升级。
新 SU7 采用电控结合机械的门把手设计，日常使用时依靠电动微动开关，遇到特殊情况时机械门把手可以发挥作用。
车内后座下方还有一个备用电源，确保在小电瓶损坏的情况下仍能使用。
# 内饰
外观部分基本如此，接下来重点介绍内饰。
总体来说，内饰的质感相当不错，例如米色内饰给人温馨的感觉。
但如果让我选择，我会倾向于3000元的卡布里蓝加暗夜黑内饰，翻毛皮门板和碳纤维方向盘，更具运动感。
内饰方面，改动十分明显。
方向盘采用了与 YU7 相同的设计，握感舒适。若选择碳纤维套装，方向盘的39点钟位置则为翻毛皮材质，手感更佳。
中控部分进行了全新设计，摒弃了之前竖向排列的按钮，改为拨杆控制，左侧两个按钮用于调节空调温度和风量，右侧两个则为自定义功能。
这些内饰按钮的手感和声音都十分清脆，闲暇时可以拨动体验。
杯架也改为了可调限位器，无论放置何种尺寸的水杯，都能稳固地固定住。
屏幕未变，但内部硬件进行了优化，能耗表现更佳。
再来说NVH（静谧性），车窗采用双层夹胶设计，但毕竟是无框车门，静谧性方面不宜期望过高。
在100公里时速下，风噪仍然较为明显，特别是后视镜位置。
最后谈谈能耗，新 SU7 的能耗有所优化。
我们行驶了170公里，大部分为高速路段和部分山路，能耗为17.2kWh/100km，对于一台四驱 Max 车型来说，这样的能耗表现相当出色。
总结一下，新一代小米 SU7 在原有运动轿跑的基础上加入了更多豪华元素，配置与 YU7 对标。
相较于上一代，这代产品更加成熟。
那么这台 SU7 是否值得入手呢？
如果你对运动轿车或该车型感兴趣，那么可以毫不犹豫地选择它。销售人员告诉我，周末的试驾预约已经满了，这三天的锁单期可能很难约上。
但能否重现两年前 SU7 的热销场景，我认为可能性不大。当时的 SU7 是一个从无到有的产品，但现在市场上竞品众多。
而且，这代 SU7 并非严格意义上的换代产品，更多是改款车型，不会再有初代产品的惊艳之感。
大家可以猜测一下，这台新 SU7 的销售情况会达到什么水平？
然后后排还有两个延续 YU7 的设计，一个是后排屏，它可以抠下来，我觉得是没啥用。
我更喜欢的其实是这个磁吸设计，这次在座椅位置，也是有磁吸点的，可以去贴那种快捷按键，你也可以搭配它这一次新出的玩偶，情绪价值真的很足了。
然后音响的话，这一次标准和 Pro 都是升级到了 14 扬声器，我们这个 Max 是 25 扬声器。
听了几首歌试了一下，我觉得它的质感还是偏闷，尤其是多种乐器包括人声的分离度，都不算好。
所以，即使现在免费送 25 扬声器，大伙儿也别期待太多。
另外，APP 里有一个我特别喜欢的功能，就是车主管理模式。
如果你把这台车借给别人，或者说你找代驾的话，你可以直接在手机上设置动力限制，万一开你车的这个 B ，就搁着瞎开呢？毕竟最快的车永远都是借来的。。。
# 动态
说完外观内饰部分，最后再来聊聊这台四驱 Max 版的实际开车体验。
我觉得最大的变化，是这个转向。
我们在开老 SU7 的时候印象特别深，就是那个转向它又轻又贼。转向响应快和轻都不是问题，但是当这两个问题组合到一起的时候，它就有一点奇怪了。
而新 SU7 上，它在不同的模式之下，转向阻尼都明显地增加了，这样其实更方便大伙精细的操作方向盘。
然后转向的响应速度依然很快，当方向盘作出动作后，车头在最初(5°左右)会有一点点迟疑，然后随着转向阻尼的增加，车头与转向融为一体，指哪打哪。
打方向的圈数也很少，咱们问了一下小米，新 SU7 的转向比是 12.5:1 ，而正常的家用车这个值在 15 左右。
所以当你去做一些转向输入的时候，打半圈基本就能满足绝大部分需求。
不过对于我们这些习惯了运动车型的 “健身哥” 来说，小米这个转向还是可以再沉一点，这样在激烈驾驶的时候其实也更安全，希望以后 SU7 的转向手感可以给更多调节的选项，老少咸宜。
然后咱们来说说这个 Max 和 Pro 版都换了的新双腔空悬和 CDC 吧。
我个人觉得，它这个双腔空悬和上一代 SU7 MAX 的差异不是很大，理论上多一个腔室，刚度的可调范围肯定更大。
但在舒适模式下。。。它不是《现代汉语词典》里对 “舒适” 的定义，仍然是偏支撑的类型。
低速去过减速带，它利用空悬的长行程去化解上下振动，但冲击感其实更加明显了，说人话就是 “颠”。呃。。。有质感，但不如 YU7。
只有你高速去压井盖，或者高架上路面接缝的时候，和上一代 SU7 对比才会有明显的体验，它的回弹收得特别快，砰砰两声车就过去了，车内不会有太强的感觉。
图注：这算高速
鉴于舒适模式的表现，我觉得运动或者运动 + 模式，才是新 SU7 的完全体。
在这个模式下，悬挂支撑性非常够，高度也是两指不到，贴地性非常好。山路上遇到的那些颠簸，坑洼，包括转向上的调整，这套悬挂都能牢牢把车摁在地面上。
再加上这一次，全系后胎都从 245mm 升级到了 265mm，整体的稳定性要比之前更好，尤其是后部尾部，大家可以买一台自行感受一下。
缺点就是，新 SU7 在双层夹胶玻璃和选配的隔音材料的加持下，车非常安静，但这反而突出了路噪和路面感受，甚至是路面花纹碰撞的那种感觉。。。
下一个就是动力了， Max 版的 690 匹比之前要大了 17 匹。
但说实话，感知一点都不强，因为这种动力是完全过剩的。3.08s 的零百加速直接把你死死摁在座位上。
电机堆马力实在是太容易了，当以前百万跑车才有的性能现在 30 万就能买到，大伙想要随心所欲的控制它，还是得去模拟器、赛道多练习练习，保有一份敬畏之心。
至于各个驾驶模式的话，舒适模式的响应比较适合城市通勤那种低速跟车，油门线性但不迟钝。而运动+模式虽然动力更完整更狂暴，但是它初段真的非常非常的灵敏，点一脚就原地起飞。。。
都说到动力了，与其配套的刹车也得提一下。刹车这一次的调校是和 SU7 Ultra 看齐的，刹车脚感比上一代变得更硬。
如果我们说小米的刹车行程总的角度是 90°，那么在新 SU7 的这个阻尼感下，你日常行驶只需要 20° 就能轻松刹车。
由于小米用的是博世全解耦的的 IPB 刹车系统，所以即使你在紧急情况需要全力刹停，也不会像以前燃油车那样需要站起来踩，它的脚感更像是在踩一个电子气泵。
其非常优秀的还有动能回收的介入，现在新能源的刹车基本都是 CRBS 协同再生制动系统（物理卡钳与动能回收混用），因为要决定动能回收和物理刹车的切换怎么平滑过度，很看厂家的调校水平。
而新 SU7 凭借 SU7 Ultra 的经验，动能回收的拖拽感不会有太多不适。
另外，这一次小米保留了腰部主动支撑。在山路上激烈驾驶、连续变线的时候，它基本是处于一个持续夹紧的状态，比上一代的调节速率快了不少。
再来说 NVH (静谧性)，这台车用了双层夹胶玻璃，不过它毕竟是一个无框车门，你不能要求太高。
时速 100 左右，它风噪起来还是比较明显的，尤其是后视镜的这个位置。。。
最后说说能耗，新 SU7 确实进行了优化。
我们总共开了 170km ，大部分是高速，再加上一小段山路，但行驶能耗是 17.2kWh/100km，作为一台四驱 Max ，而且还是这么激烈的驾驶工况，这能耗真挺可以的。
OK ，最后的最后咱们来做个总结。
新一代小米 SU7 ，本质上是在过去这种运动轿跑的基础上，加入了一些豪华元素，让设计和配置与 YU7 对齐。
可以这么说，上一代小米 SU7 已经是个不错的产品，但这一代更是一个成熟的产品。
所以这台 SU7 到底值不值得大家入手呢？
如果说你对运动轿车这个品类，或者对这个外观很感兴趣，那我可以很负责任的说，冲就完事了。今天下午，销售就跟我说，现在周末的试驾已经约满了，这三天锁单期估计是很难约上了。
但它能不能复刻两年前 SU7 那种超级爆的场景，我觉得也很难。因为当时的 SU7 是一个从 0 到 1 的产品，但现在它的竞品太多了。
而且这台 SU7 也不算是一个严格意义上换代的产品，它更多是一个改款的产品，不会再有初代产品那种特别惊艳的感觉了。
所以大伙儿可以猜猜，这台新 SU7 到底能卖到怎样的一个水平？