今年年初，吉利杭州湾研发中心迎来了多位来自奔驰高层管理人员的频繁访问，据多名业内知情人士透露，这两家汽车制造巨头正在探讨一项关于整车电子电气架构的合作计划。
电子电气体系结构（EE架构），是推动车辆智能化、数字化和网络化发展的核心基础，同时也是支持自动驾驶辅助系统及智能驾驶舱的关键要素。可以说，在智能汽车领域中，这种架构被视为车企不可或缺的“灵魂”部分。
到了2月初，吉利管理层携同翻译人员访问上海金桥地区，双方对合作方向进行了更为深入的具体讨论和确认。
目前，奔驰与吉利已初步达成共识，计划基于吉利的GEEA电子电气架构开发全新的电动车平台。奔驰正着手于GEEA 4.0版本的概念验证阶段（POC）工作。
吉利正在研发中的GEEA4.0架构，是一个适用于燃油车和电动车型的通用性电子电气体系结构。2024年，该架构将首次应用于吉利银河E5车型，并有望为公司带来数百万级销量增长。
作为戴姆勒的主要股东之一，吉利与奔驰在发动机、混合动力系统及智能驾驶技术等多个领域有着频繁的合作往来。
尽管如此，在整车级别的合作上，这还是首次尝试。实际上，行业内能够进行此类深层次合作的车企并不多见，通常只有像大众和小鹏汽车以及斯特兰蒂斯与零跑等企业之间，通过强大的资本纽带才能实现这种合作关系。
奔驰对未来的规划远不止于此。
从多位熟悉奔驰业务的人士处了解到，奔驰已启动了一个代号为“凤凰”的全新平台项目，旨在支持全球范围内的入门级电动车车型的开发。该计划初步设想是将吉利GEEA架构纳入其中进行融合使用。
据悉，“凤凰”平台的研发工作正在紧锣密鼓地推进当中，并预计于2030年实现量产目标（SOP）。届时，它将会替代现有的MMA油电混合平台，专门用于生产奔驰旗下的紧凑型车系，包括A级、B级、GLA、GLB和CLA等车型。
这些紧凑型车虽然在利润方面不及E级或S级车型，但它们占据了去年奔驰全球销量的大约20%，是吸引年轻消费者的基石。针对上述情况，36氪已分别向双方求证确认，奔驰表示信息不实；吉利则未有回应。
之前由于电子电气架构软件开发受阻导致纯电长轴版CLA投产延迟的问题让奔驰痛定思痛，决定采用吉利的电子电气架构，以加速自身电动化转型的步伐。
实际上，在EE架构领域遇到挑战的情况在国际车企中较为普遍。大众投资小鹏后，曾派遣德国工程师团队赴小鹏接受长期培训就是一例证。
利用自主品牌的技术优势开发电动车的外资企业，并非只有奔驰一家，未来也将会有更多此类合作案例出现。
奔驰中国研发部门接手紧凑车型的研发工作并面向全球市场推广
在过去三个月内，奔驰内部经历了一次重要的战略调整会议。
2022年年底，在一系列会议中，董事会主席康林松与多位高管共同讨论了公司未来的发展方向，“降低成本和实现盈利”是主要议题之一。
不到一个月的时间，决策结果便已传达给奔驰中国研发中心：该中心将承担全球紧凑型车的研发任务，而德国总部则专注于大型车型的开发。新推出的“凤凰”平台将是奔驰中国接手后首个独立完成的新项目。
这是奔驰成立以来首次把新车平台的自主研发权交给位于德国以外的机构。
接近奔驰的人士透露，“最近一年，奔驰一直在研究中国汽车业的成本控制策略”，其中降本就是这次决策的核心目标之一。
这场变革，雷厉风行。
今年年初，一项新计划便已正式公布：在MMA平台之后，奔驰将启动名为“凤凰”的全新平台来生产紧凑型新车，并交由北京研发中心独立负责开发，预计于2030年实现量产（SOP）。
MMA平台是继EQ系列后的第二次电动化尝试，计划于2024年推出，涵盖多款纯电和混动车型如CLA、GLA/GLB等。
奔驰在2024年的公告中提到，MMA平台采用了800V高压架构及碳化硅电机技术，并配备了最新的智能座舱与辅助驾驶系统，续航里程超过750公里，性能几乎可以比肩国内主流新能源汽车的水平。
然而直到2025年11月，MMA平台首款纯电车型CLA才开始在中国市场交付。与此同时，中国新势力品牌的新车已步入座舱大模型时代，并在智能驾驶领域进入了L3级硬件准备阶段。
在快速变化的市场环境中，奔驰的战略调整展示了其追求商业效益最大化的基本原则：与其继续为MMA平台投入资源解决问题，不如接受现实并集中精力发展更有前景的方向。
新启动的“凤凰”项目成为了奔驰未来发展的关键节点。
以往外资品牌在中国的研发模式主要是由总部主导开发工作，中国团队仅负责验证与导入。这种合作框架下，中国的研发团队通常没有完整的车型开发经验。
随着智能电动汽车产业在中国的发展成熟，这一传统作业方式正在被改变。大众率先调整策略，在安徽建立了超3000人的研发中心以支持新车的开发工作，其中包括电子电气架构等核心部分的研发任务。
奔驰中国研发部门自2014年成立以来已经积累了十年的经验，目前总人数大约为2000人。为了追赶电动化趋势，奔驰也开始尝试将整车级别的开发权限交给中国团队，从中国的电动化市场中汲取资源和技术优势。
除了吉利之外，奔驰还在广泛寻找其他产业链合作伙伴
尽管没有投票权和经营控制权，但作为大股东之一的吉利仍与奔驰保持着紧密的关系。这种密切的合作关系为双方合作奠定了基础条件。
在MMA平台之前的一代混合动力CLA、GLA车型中就采用了与吉利联合开发的动力系统；而奔驰中国筹备的新一代混动车型项目也将使用吉利的技术方案。多次成功合作使得两家公司之间建立了信任纽带。
据报道，奔驰内部长期对中国市场上的新车竞品进行详细调研活动，甚至包括拆解分析某些车型的技术细节。极氪001曾是奔驰首个研究对象之一。
内部消息来源透露，工程师们对极氪001的评价相当高，“认为该车在技术方面表现优秀且用料讲究，并通过拆解发现其成本远低于奔驰相应型号”。
因此，在“凤凰”项目的初期计划中，吉利的产品架构方案被考虑纳入使用。
传统汽车制造时代下，整车生产技术和标准主要由外资企业掌握，“以市场换技术”的策略是国内汽车产业的特点。然而在智能汽车领域里，智能化水平成为衡量一款车型综合实力的关键指标之一，而这恰好是中国车企的优势所在。
奔驰因电子电气架构软件开发进度缓慢曾推迟了纯电长轴版CLA的生产计划；大众也因为类似原因导致基于PPE平台打造的一系列电动车上市时间延迟。
面对这些挑战，外资品牌开始寻求与中国本土车企建立合作关系以弥补智能汽车开发能力的不足。
2023年，大众宣布与小鹏合作共同研发两款大众品牌的电动车型，并投资约50亿元人民币；同年，Stellantis和零跑成立合资公司，利用LEAP架构及三电技术为后者提供海外渠道资源支持。
此外，在奔驰之前，雷诺已长期与中国车企吉利保持着深入的合作关系。2022年，吉利向韩国雷诺输出了CMA架构与混合动力系统等关键技术；去年又宣布利用吉利GEA纯电架构开发两款电动车，并作为回报获得了在巴西市场推广吉利车型的机会。
最近有报道显示福特也表达了与中国车企合作的兴趣：双方正在讨论让吉利于欧洲现有的产能基地生产汽车，同时从自动驾驶技术、智能网联软件等方面为福特提供支持方案。
无论是大众、奔驰还是福特等急于转型智能化领域的跨国企业纷纷借助中国车企的技术优势来完善自身的开发能力，这或许预示着全球汽车产业格局正在发生重大变化。
而智能汽车时代下，智能化水平越来越成为一款车产品力的新标尺。智能化是许多中国车企的优势，却是诸多外资车企的弱项。
奔驰曾因电子电器架构软件开发进展不顺，推迟纯电长轴版CLA的投产；
大众也曾因为同样的原因，导致基于PPE平台开发的奥迪Q6L、A5L、保时捷Macan EV等车型的上市，有不同程度的推迟。
于是，外资品牌开始寻找可结盟的中国车企。
2023年，大众与小鹏曾发布公告，双方达成技术框架协议，将共同开发两款大众品牌电动车型，同期大众向小鹏投资约50亿元人民币。去年，双方的合作，从大众在中国市场纯电平台，扩大至燃油和混合动力车型平台。
也是在2023年，Stellantis与零跑合资成立零跑国际，零跑为Stellantis输送LEAP 3.5 架构、三电技术等，换取Stellantis在海外的渠道与产能。
除此之外，在奔驰之前，雷诺也与吉利有着多年的深入合作：
2022年，吉利对韩国雷诺输出CMA架构与混动技术，得到了雷诺在韩国的设计与渠道；去年，雷诺又宣布借用吉利GEA纯电架构打造两款电动车型，作为回报，吉利EX5、EX2等出海车型可以借助雷诺渠道在巴西上市。
今年2月，据路透社报道，福特也流露出与吉利合作的意向，双方正在讨论，让吉利用福特在欧洲现有的产能来生产汽车，吉利则对福特输出自动驾驶系统、智能网联软件等领域的技术。
大众、奔驰、福特……这些急于完成智能化转型的跨国车企，先后借用中国车企的“灵魂”补齐智能汽车开发能力，这或许正预示着新的全球汽车产业格局的到来。