霍尔木兹海峡再次成为国际紧张局势的焦点，众多商船被困于此，等待通行许可。
3月初，霍尔木兹海峡因战争封锁而陷入混乱，超过百艘船只滞留在波斯湾和阿曼湾海域。伊朗伊斯兰革命卫队开始控制该区域，并要求过往船只支付高额通行费后才能通过。
船舶被迫在海上长时间停留，船员们面临着未知的未来。他们中的大多数人来自中国、菲律宾等地，在船上度过了数月甚至更久的时间。
秦豪是一名有11年经验的大副，他和同行业的其他20名船员被困在霍尔木兹海峡，等待着何时能够回家与家人团聚的机会。
3月初，伊朗伊斯兰革命卫队控制了波斯湾南部海域，并开始征收通行费。这一举动让原本就紧张的局势更加复杂化。
美国政府对这种情况表示严重关切并呼吁各方通过和平方式解决冲突。而伊朗方面则坚持要求外国军队撤离海湾地区才能展开进一步对话。
航行在霍尔木兹海峡附近海域的一艘散货船“东方之星”号，自3月初以来一直无法离开该区域，与岸上的联系也变得愈发困难。
由于霍尔木兹海峡被封锁，许多船只被迫滞留在阿曼湾等待通行许可。然而伊朗方面提出的高额过路费让不少公司望而却步。
船员们每天都在焦急地通过卫星电话与家人保持联系，并且密切关注着国际形势的变化。他们中的一些人已经开始考虑如何应对可能出现的最坏情况。
霍尔木兹海峡位于波斯湾和阿拉伯海之间，是世界上最重要的石油运输通道之一。目前有超过百艘商船被困在该区域，其中包括多国的油轮、集装箱船等不同类型船舶。
4月上旬，在伊朗伊斯兰革命卫队允许下，一些船只得以通过霍尔木兹海峡继续它们原本预定的航线。然而大部分船舶仍然被滞留在阿曼湾和波斯湾内等待进一步消息。
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这些被困商船中有许多属于中国、菲律宾等国家和地区的企业所有，而其上工作的船员们则来自全球各地。他们中大多数人已经数月没有回家与家人团聚了。
据报道，目前已有数十艘船只通过了霍尔木兹海峡进入印度洋海域，并继续向目的地前进。然而仍有许多船舶由于各种原因无法离开该区域。
霍尔木兹海峡的封锁不仅影响到了商业航运业的发展，也对全球经济造成了严重的负面影响。特别是依赖进口石油资源的国家和地区更加受到影响。
对于那些被困在霍尔木兹海峡海域内的船员来说，每天都是煎熬。他们渴望尽快结束这种状态，并重新开始新的旅程或回到家中与亲人团聚。
为了缓解当前困境，一些国际组织和机构正在积极寻求解决方案并敦促相关国家通过外交途径解决争端问题。
霍尔木兹海峡的紧张局势不仅影响了商船，还对全球能源市场产生了深远的影响。石油价格持续上涨，并给世界经济带来了不稳定因素。
目前为止，尚无明确迹象表明霍尔木兹海峡的封锁会很快结束。而被困船舶和其上的船员们也只能继续等待着未来可能出现的变化和发展。
在这种情况下，许多公司开始重新评估风险并调整航线规划以避免再次陷入类似困境之中。
霍尔木兹海峡的局势牵动了全球航运业的心弦。尽管目前有一些船只已经成功通过该区域，但仍有大量船舶和船员面临着未知的命运。
4月17日之后，伊朗中央银行设立专门账户收取过路费，使霍尔木兹海峡通行更加制度化，并增加了商船的经济负担。
随着时间推移，一些被困船只开始尝试通过协商支付通行费的方式离开该区域。然而高昂的成本让许多公司望而却步，导致局势陷入僵持状态。
对于那些能够成功绕过霍尔木兹海峡继续航行的船舶而言，接下来将面临新的挑战——如何在充满不确定性的全球经济环境中保持竞争力？
霍尔木兹海峡被封锁后，航运业面临着前所未有的考验。而这场危机也凸显了全球供应链和能源市场所面临的脆弱性。
尽管存在各种困难与挑战，但商船们依然坚守岗位，勇敢地面对前方未知的命运。
对于那些被困在霍尔木兹海峡海域内的船员来说，每天都在期待着能够尽快结束这种状态，并重新开始新的旅程或回到家中与亲人团聚。
4月初，最后一批货装完。船只在巴林尽可能补给了淡水和蔬菜，随即赶往海峡出口等待。
4月17日，伊朗外长宣布开放海峡。船只立即起锚，却没有直接向出口驶去。李晨林担心船速不够快，想看“第一梯队”能否安全通过。
他没想到，不到24小时，海峡再次关闭。
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2月28日清晨，钱峰所在的船刚驶出霍尔木兹海峡。晚上他下船就听到了开战的消息。
这位“幸运儿”的回程路，远比想象中漫长。
自去年5月起，他一直随船往返伊朗和巴西运输大豆。2月28日是他本次合同期的最后一天。跑完这趟，他在阿联酋下船，准备休假回国。
当晚，他和其余12名准备休假的船员在阿联酋阿兰群岛码头下船。当地代理带他们去办入境手续。移民局工作人员一听他们是从伊朗过来的，连行李都不允许打开安检，说是“害怕有炸弹”。
一小时后，13人被赶出了移民局。
与公司交涉无果，钱峰面临抉择。“要么回船，要么被警察带走。”他求助中国大使馆，得到的消息更糟糕：阿联酋领空因轰炸被封锁，民航停飞。即便顺利办理了入境手续，他们也无法回国。
被带回码头后，船员们陷入短暂僵持。“连续跑了9个月船，都想回家。宁可被警察带走，也不回船。”钱峰表示。
可远处的爆炸声最终劝退了所有人。熬到半夜，他们还是上了船。公司紧急决定，让船员们连夜赶往十余小时航程外的阿曼，打算到那里再安排休假。
战火先于他们烧到了阿曼，回国机票随即暴涨至每张四十万元。“13人，一共500万元，公司舍不得。”
跑船15年，钱峰4次经过霍尔木兹海峡，却是第一次经历战争。
被称为“世界油阀”的霍尔木兹海峡，扼守波斯湾沿岸的多个核心产油国，是全球最关键的能源运输通道。国际能源署今年3月发布的《石油市场报告》显示，2025年全年，霍尔木兹海峡日均运输原油及成品油总计约2000万桶，占全球海运石油贸易总量的25%；同时还承担全球约20%的液化天然气运输。
霍尔木兹海峡也是通往中东国家的要道。钱峰表示，无论从哪里出发，想去中东地区，“要么走霍尔木兹，要么走红海”。
上海国际航运研究中心直属党支部书记兼首席咨询师张永锋认为，此次霍尔木兹海峡危机与2023年红海危机对供应链的影响有所不同。2023年的红海危机导致全球商船被迫绕行非洲好望角，导致运费和时间成本大幅上升，主要冲击的是全球贸易供应链和物流成本。
而此次霍尔木兹海峡的瘫痪，直接冲击全球能源供应链。作为OPEC产油国的集中地和全球重要能源运输通道，全球对霍尔木兹海峡沿岸的石油供给依赖性较高。此次封锁直接影响了全球原油、成品油、液化天然气、液化石油气等市场供应与产业价格，甚至延伸到了甲醇、化肥、硫磺等上下游产品的价格。“随着事件持续时间被迫拉长，库存消耗之后的潜在影响逐步深化。”张永锋推测。
面对不断蔓延的战火，钱峰在海峡外几经辗转，秦豪则在锚地间狼狈挪移。
开战后，船只在哈利法港附近抛锚待泊。3月5日，有炮弹在距离船只两三海里处掀起水柱。次日，船只紧急转移。导航设备全部失灵，船长只能靠雷达测岸反向推算船位。
抵达新锚地的第二天，炮弹再次在船边入海爆炸。船只再驶向哈伊马角附近的岛屿旁，锚地附近随即发生火箭弹对轰。
这一次，他们不打算再转移。“躲哪都没用，我们这属于定点靶子。”秦豪已习惯不时响起的防空警报，只在爆炸后出去看看炮弹朝哪儿飞。
炮弹入水，掀起水柱。受访者供图
船无处可藏。作为驾驶员，杨桢清楚驾驶室是首要攻击目标。有几个晚上，他梦见船被击中，自己第一个遭殃。
起初看见导弹升空，他只是觉得新奇。直到一枚接一枚红色的光点朝他所在的方向飞来，他才匆忙跑向开阔处观测。
杨桢也曾穿过战区。红海危机时，胡塞武装控制亚丁湾一带。他随船穿越红海去沙特卸货，高频里不时传来船只被炸的消息。当时的攻击对象主要是伊朗和以色列的船舶。
而这一次，所有船都被无差别地封在海峡里。
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2月26日，秦豪所在的船靠岸迪拜时补充了不少蔬菜，当时价格尚未上涨。开战后，物价逐步飞涨。
据李晨林观察，淡水价格涨了十几倍，蔬菜价格上涨三成到五成。香烟价格的波动同样剧烈。此前一条不过十来元，如今已然翻倍，且极难买到。
尽管船员们希望尽可能多地补充物资，但采购受制于船公司的伙食费标准。以李晨林的船为例，公司规定全船每人每日伙食费为8.5美元。他曾动过向公司申请增加额度的念头，又怕刚提出申请，海峡就解封，难以向公司交代。
固定伙食费的背后，是一条清晰的责任链条。货主和船东签订租约，船东将船舶的日常管理和成本控制委托给船舶管理公司，管理公司再直接或间接雇佣船员。货主关心货物何时到港，船东关心运营成本，而身处链条末端的船员，他们的温饱依赖于预算是否充足。
李晨林4月底某天的晚餐，只有一个菜。受访者供图
船公司也关心船员们究竟还能撑多久。
3月初，秦豪的公司每日询问食物与淡水消耗情况。封锁的第一个月，船上的伙食标准从三菜一汤缩减为两个菜。二十天后，蔬菜消耗殆尽。用水指标从每天7吨骤降至2吨。3月的波斯湾日照已相当强烈，天气闷热，洗澡变成了一件艰难的事。秦豪每天只能拎着有限的水，简单擦身。
并非所有船都如此窘迫。开战后，王新的公司迅速联系供应商运送大量物资。加之船上有海水淡化装置，王新的日常生活几乎没有受到影响。几天前，前来加油的小船物资匮乏，王新还用肉和糖换了不少啤酒和香烟。
那些未能及时补充物资的船只，处境则变得被动。船公司只能临时找物资供应商。船抛锚的锚地通常离陆地并不远，正常情况下，供应商用驳船送货，运输费包含在代理服务费中。但在战时，流程中的每一个环节都被重新标定了价格。单是用驳船送货，就要额外支付3万美元。
朱洁是某大型船舶管理公司的机务。据他介绍，机务对上替船东管理船只、把控成本，对下与船员打交道，物资供应也是其职责。他指出，像霍尔木兹海峡这样“出发时航线正常，抵达时却成为战区”的情况，十分考验船公司的供应链能力。
大型船公司供应商覆盖广，即便某一区域供应中断，仍有替代渠道调配物资。小型公司虽供应能力有限，但多花些钱也能找到供应商。
如果所有渠道都走不通，物资确实无法送达，公司也无能为力。“没有更好的选择，只能安抚船员的情绪。”朱洁说。
等待通航的同时，船员们的日常工作仍在继续。
开战后，秦豪的公司安排2人24小时远程轮值船只。船长每4小时需汇报最新情况。秦豪也按照公司的指令，和距离最近的中国大使馆报备所在位置。
秦豪并不担心安全问题。他依旧每天值班。值班期间，他坐在驾驶台，盯着仪表，监测船只在抛锚期间是否出现走锚的迹象。这种等待对他而言并不陌生。在港口装货或卸货，船只也常常要排队等靠泊。
王新的日常工作也在抛锚班中循环。早上4点是第一班。船长不让船员在甲板上久留。王新下班便回房间，下午再值班。
王新工作时收听的高频。受访者供图
相比之下，李晨林比较忙碌。距离船只五年特检期限仅剩数月，甲板与机舱两部门每日需向公司提交设备维保报告。特检涉及大量前期准备，船东方面也希望船只在特检之后能以更好的成色投入运营，争取更高的租金。
钓鱼，是船员们为数不多的消遣。
波斯湾鱼种丰富。石斑和花鲷是最常见的鱼类，夜钓收获的大多是鱿鱼。海里的鱼体积大，鱼竿拉不动，得用粗鱼线和大鱼钩，再接上细而结实的绳子，上手拽。秦豪的船长今年63岁，极爱钓鱼。一次，他钓到一条十斤重的大鱼，船员们大快朵颐。那是海峡封锁至今全船最开心的一天。
李晨林钓的鱼品种不佳，大多是个头不大、以垃圾为食的海鲇。如今在阿联酋锚地，他偶尔能钓到红鱼，数量倒不多，“毕竟波斯湾内这么多人都在钓鱼”。
李晨林在阿联酋外锚地钓的红鱼。受访者供图
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有分析指出，短期内，美伊双方大概率将延续“边施压边对峙、有沟通无妥协”的僵局。
谈判拉锯，局势悬空。等得越久，即将休假的船员们越发着急。
根据国际劳工组织相关规定，船员在船连续服务时间最长不超过11个月，但具体休假安排仍取决于船东与船员签订的雇佣合同。王新2月初提交的休假申请至今杳无音信。全船只有3人还愿意跑船。大家见面就问：“有没有休假的消息？”
李晨林的船上，有人已跑船15个月。眼下，休假谈何容易。机票价格高，新船员又不愿来战区。“很客观地说，只能等海峡开放，再就近安排。”他说。
跑了17年船，李晨林早已习惯海漂生活，也深知它对人的消磨。站在甲板上，放眼望去，视线尽头，水天相接，空无一物。
新船员往往难以适应，总是着急休假。作为“老轨”（航海术语，即“轮机长”，船上轮机部门负责人），李晨林让他们放平心态，“船就是家。去就是来，来就是去”。
船员拍摄的海面。受访者供图
也有船员不愿休假。对一部分人来说，休假意味着收入归零。
王新所在的船公司，船员休假期间不发工资，社保也一并停缴。张朝辉的公司只为休假的船员缴纳前三个月的社保，后续需个人承担。
另外，战争补贴是船员收入中一项特殊的存在。当船只驶入国际组织划定的战区或高风险区域时，船东有义务向船员支付额外的危险津贴。
3月2日，国际运输工人联盟将霍尔木兹海峡及周边水域划为高风险区域。3日后，该区域升级为最高风险等级——“战争行动区”。这意味着，船东必须向船员支付双倍日薪。即便船只在区域内只停留一分钟，也必须按5天起付，超过5天则按实际天数累计。
王新的合同里虽明确写着战争补贴条款，然而，这笔钱至今未见。张朝辉与同事们查询了战区补助标准，并整理好表格，全员按手印，要求船东书面确认。船东同意发放补助，可3月的补助目前还没兑现。
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霍尔木兹海峡发生的一切，隔着时区与海域，牵动着另一群人的日常。
秦豪的妻子每天询问丈夫，什么时候能回来。他有两个孩子，大儿子6岁，小女儿1岁。大儿子每天都能收到爸爸的问候，“拼音学得怎么样了？”在幼儿园老师眼里，大儿子很乖，可在家却不怎么听秦豪妻子的话。
今年37岁的秦豪，跑船已有11年，一年在家仅4个月。选择这份职业，他承认自己是浪漫且叛逆的。妻子独自操持家务，偶尔也会抱怨。小女儿出生前，产检也是挺着大肚子独自前往。家人曾多次劝秦豪改行，也有朋友推荐他去一家化工厂做车间监控，可秦豪尝试了一个月后便辞职了，又开始跑船。
“下海”容易，“上岸”难。秦豪坦言，长期在海上，和社会稍微有些脱轨，在人际交往方面也格格不入。大多数船员生活并不积极，一旦形成习惯后，很难彻底改变。他只能安慰妻子，“休假时，24小时陪你。”
钱峰和其他12名休假的船员无法在阿曼下船休假，又随船航行17天抵达南非，公司安排从阿联酋转机回国。这让钱峰感到不满，他不想再回战区。3月16日抵达南非后，他一直在和公司协商自费改签，没有直接下船。改签无望后，当天上午9点，钱峰在前往南非机场的路上，收到阿联酋机场因被轰炸而停飞的消息。
最终，公司为他们改签到埃塞俄比亚转机回国。3月19日，钱峰终于到家了。他感叹自己是幸运的。若晚半天离开波斯湾，他不知道自己要被困多久。若在南非直接下船去机场，他将生死未卜。
3月16日，钱峰从南非下船。受访者供图
回程路上，钱峰每天和家人保持联系。他的孩子马上两周岁了，正是学说话的年纪。妻子理解也支持他的工作，跑船虽辛苦，但她了解丈夫内向的性格，认为他“回到陆地上什么都干不了”。
回到家后，钱峰彻底松了一口气。夜晚的饭桌上，他和妻子各自手执一盏白酒干杯，一饮而尽。他感谢妻子支持这个家。
因为这次的经历，钱峰决定只跑东南亚航线。虽然每个月少赚一两千元，但回国更加方便。
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4月的第二周，秦豪迎来了好消息。在公司的安排下，船只在伊朗南部的拉拉克岛排队等候两个多小时后，遵照伊朗指定航线，驶离霍尔木兹海峡。
等候期间，公司安排人联系伊朗革命卫队，委托当地船代办理相关事宜，并要求船员在驶离海峡前暂时保密行程。
通过海峡时，船上的导航系统被悉数屏蔽。周围都是快艇，一艘小船前来查看船名与申报信息是否一致。未经登记的船，没有任何偷溜的机会。
自4月17日革命卫队实际掌控海峡的通行权后，商船需提前至少72小时报备并缴纳通行费方可通过。公开报道显示，收费标准因船型和吨位而异。一艘可携带200万桶原油的超级油轮，单次通行费约200万美元。散货船和普通货轮视船旗国不同，费用在数万美元至数十万美元不等。
这笔钱由谁来出，成了一个多方角力的问题。
“应该是货主出钱。但货主估计也不想出这笔钱，也不清楚保险公司是否给船只投保了特殊区域的险种。”李晨林表示，目前货主、船东公司和保险三方正在谈判，商讨方案。船员们能做的只有等待。
在朱洁看来，通行费由谁承担，没有固定答案。“一般是货主出，但也取决于货主和船东的合同。最后谁最急着出货，谁就出钱。”
在等待博弈的时间里，不同船公司的策略开始分化。
一些公司选择冒险。李晨林了解到，有船公司鼓励船员加速冲出海峡，尤其是运原油的船。反映原油海运价格的BDTI指数在开战后急速攀升。数据显示，2月27日开战前，BDTI收于1991点。封锁后，至3月3日已达2866点，单日涨幅一度超过23%，此后更是一度逼近3000点。
“船出不去，一分钱都赚不到，出去了才能赚到钱。”李晨林表示。船公司的获利空间也随之暴涨，给船员的承诺也相当丰厚。
杨桢了解到，有船公司看到网上的消息称中国船只可以通行，便向船员施压，在未提前与伊朗方面沟通的情况下，要求船只强行闯过海峡。该船只在遭到伊朗方面警告后仍执意硬闯，伊朗革命卫队直接派出小艇逼近，用火箭筒轰击驾驶台，武力逼停。
冒险冲过海峡将可能面临更大的风险、更高的成本。张永锋指出，常规船舶险、保赔险所含的普战险仅承保安全水域风险，船舶经营人需额外购买特战险覆盖高风险水域，霍尔木兹海峡及周边水域已被列入高风险区域清单。多家保赔协会自3月5日起取消了对该区域的战争险默认保障，船东如需继续获得保障，必须另行加保并支付高昂的附加保费。同时，也面临船舶通讯导航信号不畅、水雷等潜在影响。“一艘船每天租金几十万美元，但如果被击中，船体价值、货值、海洋污染赔偿可能是几亿甚至几十亿美元的损失。”
李晨林的公司让船员转移锚地，与公司另外两条船汇合，三船编队，等待下一次海峡开放，结伴而行。
4月28日，伊朗中央银行开设四个专门账户，用于收取霍尔木兹海峡通行费。至此，海峡收费走向制度化。
同时，伊朗外长阿拉格齐提出三阶段谈判框架，首要议程是结束战事和建立海峡管理新机制。伊朗方面要求外国军队撤出海湾地区，由沿岸国家共同管理海峡通行秩序。美方则坚持在确保航行自由的前提下讨论撤军。双方立场相距甚远，谈判能否重启仍是未知。
在锚地等待的日子还在继续。海峡何时畅通，谈判何时落定，无人能答。
航线按货主指令来走。去年，李晨林先在中澳之间往返，又去了美国和欧洲，最终从印度来到中东。他上一次回国是去年4月。
即便海峡开放，对李晨林来说，也只是下一段航程的开始。
（应采访对象要求，除张永锋外，文中人物均为化名）