在2025年4月，一名新能源汽车车主在网上发布了一则投诉。
他在启用智能驾驶功能行车过程中遭遇系统黑屏和碰撞预警失效，并因此发生交通事故。他向制造商申请智能驾驶保险理赔时被告知：根据监控数据，在事故发生前驾驶员的手触碰了方向盘，使得系统退出自动模式转为人工控制，所以该事故与智能驾驶无关。
于是那份号称“百万保障”的智能驾驶保险就这样化作了一条记录消失无踪。
这里提及的所谓“智驾险”，是最近两年在汽车发布会上频繁出现的一个热门话题，其名义上是为了保护驾驶员使用智能系统时的安全风险。
然而，《汽车商业评论》记者向平安、太平洋和中国人保等多家保险公司咨询后发现，代理人对此都表示不清楚。
在此之间所存在的，并不是市场空白，而是法律层面的限制。
“智驾险”本质上并非保险产品
这场热潮始于2019年。当时自动泊车功能刚刚兴起，长安汽车首次推出了“自动泊车使用责任险”，由持牌机构承保。这是目前唯一一次真正意义上的商业保险尝试。
此后这一趋势迅速蔓延。极越于2024年2月与平安产险合作推出“智驾保”；同年9月，宝骏云海紧随其后；11月，鸿蒙智行则为问界全系车型新增了“智驾无忧服务权益”。
进入2025年后，相关产品推出更为密集：2月小鹏推出了售价为239元/年的“智能辅助驾驶安心服务”；几乎在同一时间阿维塔宣布提供“智驾无忧”，最高保额600万元；小米汽车也表示将联合头部保险公司发布类似服务，最高保额达300万元。
截至目前，已有包括长安、小鹏、广汽、小米和鸿蒙智行在内的十多家车企推出了此类保障方案，涵盖从100万到600万元不等的赔偿额度，名称各异。
各公司在发布会上都信誓旦旦地承诺。但仔细阅读条款后会发现这些保证打了折扣。
以小鹏的“智能辅助驾驶安心服务”为例：消费者必须通过官方渠道购买车辆保险，并且商业险中需包含全额投保的车损险，同时第三者责任险保额不低于100万元。
华为鸿蒙智行提供的“智驾无忧服务权益”条款更为严格：车辆必须是非营运性质，在事故发生的瞬间智能驾驶系统需要处于开启状态，并且交警部门必须认定是本方责任。此外，交强险和商业车险（全额投保）须在有效期内。
这种设计意味着车主需先动用自己的保险金赔偿初始损失，或等待次年保费上涨后才能获得车企所谓的“权益”介入。这表明该服务并非风险的第一道防线，而是最后的缓冲机制。
那么它的本质是什么？答案隐藏在法律定义之中。
《汽车商业评论》咨询了法律专家，得到回复称：“保险产品只能由保险公司设计并提供，并须向国家金融监督管理总局备案或审批。其他机构提供的都不是合法的保险产品。”
这一结论有法可依：根据我国《中华人民共和国保险法》，只有持牌公司才能经营保险业务。
市场上绝大多数所谓的“智驾险”，实际上被定义为增值服务权益。真正的保险通过将风险转移到保险公司来平衡赔付；而目前的形式，风险依然由车企承担，或是车企向保险公司购买再保险性质的团险后以权益形式提供给车主。
名称虽为“险”，实则是“权益”，这种差异在维权路径、举证责任以及赔偿标准上有着截然不同的影响。
一位业内人士直言不讳：智驾险的主要目的是为了促进销售。名义上的百万级保障实际上理赔成本有限，却营造出一种厂家愿意承担责任的安全感，并将用户锁定在官方车险渠道以获取返点等后市场收益。
险企为何集体观望
保险公司并非不想做此类保险，而是不敢涉足。核心原因是缺乏必要的数据支持。
汽车质量协会的副理事长王旭东表示：“目前智能驾驶系统的日志信息掌握在车企手中，车主难以获得原始资料。甚至当第三方鉴定机构尝试调取某些车企的数据时，也会被以‘商业秘密’为由拒绝。”
一位大型财险公司的精算师指出：保险公司用于责任判定的数据必须是经过权威第三方认定的“原始数据”，而非车企提供的筛选或加工后的报告。在没有打破这一信息壁垒之前，任何关于智能驾驶保险产品的设计都无法建立有效的精算模型。
在事故发生后，由于车企掌握关键证据，可以轻易以用户操作失误为由进行抗辩；而车主因无法获得原始数据则处于弱势地位——这正是文章开头提及的车主所面临的困境。
信誉风险也使得大型保险公司对此类保险产品态度谨慎。目前智驾险理赔门槛极高，实际拒赔率很高，导致品牌声誉长期受损。一旦大规模赔付争议影响评级，潜在损失远超保费收入所能承受。
另一个挑战在于代位追偿问题。传统车险的赔偿责任认定相对明确且周期可控；但智能驾驶事故往往涉及复杂的算法逻辑和数据解析，使得案件处理时间拉长，成为旷日持久的司法争议。
迈阿密联邦法院于2026年初对一起发生于2019年特斯拉Model 3佛罗里达致命车祸作出了终审裁定：特斯拉承担33%责任，并需支付约1.68亿元人民币赔偿金。该案件从事故发生到最终判决历时七年。
2025年3月，小米汽车在安徽铜陵高速公路上发生严重事故，官方直到年末才公布了详细的调查结果。
涉及智能驾驶的事故，取证和定责通常需要数年时间。在此期间，保险公司可能要先行垫付维修费用或人身伤亡赔偿，之后再根据责任认定情况向车企追偿。若最终判定责任在于系统故障，保险公司的回款存在不确定性。
截至2025年底，中国新能源汽车保有量已达到4397万辆，其中L2级及以上智能驾驶渗透率超过65%，车型快速迭代对车险经营带来了巨大挑战。国家层面的立法工作已经开始启动以应对这些变化。
自2021年起，《道路交通安全法》中关于自动驾驶内容的相关修订工作已经展开，并纳入了2025年国务院及全国人大常委会的立法计划。金融监管总局等四部门于2025年1月发布了指导意见，明确提出要“全面系统研究智能驾驶、车型快速迭代对车险经营的影响”，并推动行业向高质量发展转型。
落地仍需法规先行
2026年的两会期间，这一议题成为汽车和保险业代表委员们关注的焦点。
全国政协委员谢文敏建议按照自动驾驶系统的运行状态来明确事故责任划分，并同步建立强制性保险制度；长安汽车董事长朱华荣则从产业实际需求出发，呼吁推出专门适应自动驾驶场景的保险产品；全国政协委员、华晨宝马铁西工厂厂长张涛建议加快制定智能驾驶的责任认定与赔偿管理办法。
三位代表虽然角度不同，但核心观点一致：必须打破过去以人为中心的责任认定体系。
周燕芳提出了更具操作性的建议：由金融监管部门牵头，联合汽车制造商、保险公司和检测机构共同搭建国家级智驾与保险数据交互平台，并制定统一的数据采集、存储、调取和鉴定标准。
同时，需要适时启动《道路交通安全法》及《保险法》的相关修订工作，重点明确L3级及以上智能驾驶交通事故的责任认定规则——特别是在车辆处于自动驾驶模式下如何保障因系统故障受损驾驶员的利益，并完善第三方责任险的适用范围。
2026年3月29日，在北京率先实施了这一举措。北京市金融监管局宣布启动智能网联新能源汽车商业保险开发应用工作，中国保险行业协会组织力量集中研发专属保险产品，将在现有新能源车险基础上进行优化升级，以适应L2至L4级别新能源车辆的需求。
这标志着数据壁垒被部分突破，也是保险公司期待已久的政策利好信号。
对于那位在2025年4月因一条记录而无法获得赔偿的车主来说，这个时机似乎来得太晚。但从整个行业的长远发展来看，真正的“智驾险”时代或许即将拉开序幕。
同时，适时启动《道路交通安全法》和《保险法》修订，重点明确L3级及以上智能驾驶交通事故的责任主体认定规则——特别是当车辆处于自动驾驶模式时，如何将因系统失误受损的驾驶员纳入保障范围，并完善第三者责任险的适用规则。
3月29日，北京率先落地。北京金融监管局宣布启动智能网联新能源汽车商业保险开发应用工作，中国保险行业协会正组织行业力量集中开发专属保险产品，将在现有新能源车险基础上优化升级，统一适配L2至L4级别新能源汽车。L2级车辆初期针对特定上市新车先行先试，L3、L4级车辆只要在北京地区依法取得上路资质均可纳入适用范围。
这是数据壁垒打开一道缝的信号，也是险企等待多年的政策落点。
对那位2025年4月被一条日志数据打发走的车主而言，这道缝来得晚了些。但从整个行业的走向看，真正的“智驾险”大时代，很可能就从这里开始倒计时。