最近有观点认为插电式混合动力汽车实现了传统燃油车与纯电动车之间的“最佳平衡”，但两大车企对此表示反对。随着各品牌电动化策略的分化以及监管规定的日益严格，关于哪种技术最适合从燃油车过渡到纯电动车型的问题引发了激烈的讨论。
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澳大利亚极星公司的负责人斯科特·梅纳德在接受采访时指出，插电式混合动力汽车实际上是“双负效应”的结果。他认为这类车辆同时具备内燃机和电动驱动系统的复杂性，并不符合极星品牌追求高性能电动车以及减少碳排放的目标。“一个以驾驶体验和环保理念为宗旨的品牌，没有必要继续将燃油发动机纳入产品线。”
雷诺首席执行官卢卡·德梅奥也批评了插电式混合动力汽车。他特别指出那些纯电续航里程较短的车型是“虚假”的电气化。“当车辆无法满足日常通勤需求时，车主往往不会为其充电。”因此，在他的看法中，这类车更像是“假的”插电式混合动力车，因为它们没有让用户养成定期充电的习惯。
各种车型之间的纯电续航能力存在显著差异。例如，欧洲版大众途观PHEV在WLTP测试标准下的纯电动行驶距离可达121公里，而马自达CX-60 PHEV的相同数据仅为大约一半。
德梅奥认为，更加合理的过渡方案可能是增程式电动车，并表示雷诺正在考虑这一选项。根据雷诺的规划，在日常驾驶中尽可能使用电力驱动，仅在长途旅行时启用燃油发动机来提供支持。这样既能实现以电为主的行驶模式，又能轻松应对大约1000公里以上的远程出行。
监管部门已经开始加强对插电式混合动力汽车的规定。新出台的排放标准要求制造商提高这些车型的电池容量，使公布的续航数据更加贴近实际驾驶情况。
尽管插电式混动技术使得车辆的纯电行驶距离有了显著提升，但更大的电池组也增加了整车重量，在燃油模式下反而降低了效率，因为需要持续拖曳整个电动驱动系统。